台灣高铁工程真是一場灾难!
日前，台北处所法院裁定，“航發會”采辦台灣高铁公司45亿元新台币出格股步伐無效，激發“航發會”投資高铁失當與政治参與等诸多争议，讓高铁工程弊案延续舒展。高铁工程在招标、兴修進程中，存在着繁杂的政商勾搭、长处运送和台灣與日本之間的幕後政治買卖，造成一系列的後遗症，引發在野党與社會各界的强烈质疑與不满。高铁案什么时候闭幕？则為时尚早，後续問题可能會持久延续下去。范围巨大的高铁工程
高铁是台灣南北高速铁路工程的简称，是台灣重大大众工程扶植规划之一。上世纪90年月中後期，台灣政府起头计划兴修台灣南北高速铁路，從台北到高雄全长345千米。1990年7月，台灣“交通部”建立高速铁路工程筹辦处。1995年1月，台灣“立法院”经由過程南北高速铁路兴修规划。
高铁工程投資開辟采纳了一個全新的谋划模式，即由台灣政府拜托民間兴修谋划的第一個大型BOT大众工程。BOT（Build-Operate-Transfer）意為扶植-谋划-讓渡，即工程项目由民間企業自行投資、扶植，谋划辦理，在收回投資後，依合约划定再将谋划权讓渡给台政府部分或其他大众機構。
1997年9月，在高铁工程招标進程中，由殷琪（大陆工程團體卖力人）主导的 “台灣高铁同盟”（重要股东别离為大陆工程、富邦、太電、长荣及东元機電等五大财團），與刘泰英（前國民党党营奇迹辦理委员會卖力人）主导的“中华高铁同盟”開展竞争。最後，“台灣高铁同盟”在剧烈竞争中以“台政府零出資”的上风胜出，年末與台灣政府完成议约，并于1998年正式改制建立台灣高速铁路公司，殷琪出任董事长。同年7月，台灣“交通部”與台灣高铁公司签定“台灣南北高速铁路兴修营运合约”，特许谋划35年；“台灣南北高速铁路站開辟合约”，特许谋划50年。1999年3月，举辦開工仪式，2000年起头開工兴修。
高铁工程投資庞大，共计经费达5857亿元新台币，此中台牛牛,政府方面卖力的经费為1057亿元（重要為计划設計、購地拆迁與相干配套工程等），高铁公司卖力的经费為4800亿元（包含财政本錢435亿元與扶植工程经费4365亿元）。但是，在兴修進程中，高铁公司不但本錢额不足，并且投資经费不足，不能不经由過程刊行出格股等方法追加投資，由此激發一系列早洩吃什麼藥,的官商勾搭弊案與争议。
高铁成為“吸金黑洞”
台灣高铁是台灣有史以来最大的BOT项目。那时在高铁工程招标進程中，殷琪主导的“台灣高铁同盟”以标榜“台政府零投資”、并回馈政府1000多亿新台币的股东权柄的上风而得标。但是，高铁公司的資金张罗却十分不顺：组建公司的几家大财團在获得响應的承包工程後，不肯再投資，乃至再也不關切高铁工程；本来互助的外商投資也迟迟不到位。融資也碰到坚苦，银行不肯供给貸款，12次融資案中，11次失败。一次乐成，仍是台政府出头具名作全责担保。
虽然台灣政府出头具名协助银行融資，但仍没法完全扭转高铁投資黑洞，資金不足問题依然没有解决。在這类布景下，高铁公司董事长殷琪寄托其與陈水扁的政商瓜葛，得到陈水扁政府的鼎力“违规”协助。台灣政府掉臂高铁公司“台政府零投資”的许诺，動用“台政府資本”，前後主导“行政院開辟基金”和台糖、“中华電信”、“中鋼”、荣工公司等公营企業介入高铁增資認股，逐步成為公司的大股东，官方資金及政府全责担保的银行融資占了绝大部門，而真正民間投入的部門的還不到十分之一。此中，由台政府全责担保的23家银行结合貸款案，共计达3323亿元。
虽然如斯，高铁公司仍是几回再三產生資金不足問题。到2005年9月，高铁公司自有資金另有75亿元的缺口。公司本應自行向社會筹資，自行解决。但是，在民間企業與公众不肯投資的环境下，台政府再次违背划定，由“行政院”部属的“航發會”與“中技社”两個财團法人機構别离出資45亿元與30亿元投資高铁，使得官营企業在高铁中的持股比例已达35.6%，直接违反了有關BOT条例划定的公营企業投資不得跨越20%的划定。现在，高铁公司的大股东與债权機構，除五大原始股东外，還包含了“台糖”與“中鋼”两至公营企業、互助金库等8家公股银行、“行政院開辟基金等”等，此中大陆工程、富邦、“中鋼”、台糖與东元是高铁“新五大金主”。
不但如斯，高铁公司又颁布發表通車时候延後一年，到2006年10月通車，致使工程本錢與延後通車本錢将再增长365亿元（此中通車延後本錢193亿元），加之要经由過程刊行平凡股来增长本錢额230亿元，将来資金缺口仍将达680亿元。高铁投資一旦產生問题，台政府将成為最大输家，银行與大股东则是最大赢家。依那时台政府、高铁與银行三方签订的合约，台政府對高铁的收購金额，必需优先付出貸款银行的债務。高铁公司與台灣政府不但彻底违反了得标的合同商定，并且已成為一個“吸金黑洞”，天然不竭引發在野党及社會各界的强烈不满。舆论将高铁比方為“销金窟”，是由“全民投入的大錢坑”。殷琪也被媒體批判為“小孩玩大車”，赚取了高铁的工程利润，却讓全民承當营运的危害。
高铁暗地里的政商勾搭
今朝，高铁公司的五大股东及其部属瓜葛企業的总投資不足300亿元新台币，持股比例只有30.9%。但是，這五大企業團體以公司股东的便當與巨大的政商瓜葛，却承揽了高铁很多利润丰富的工程。此中，以大陆工程公司為主構成的“结合承包”企業，承揽工程金额达490亿元新台币；长荣團體部属长鸿营建公司等承包含工程金额為328亿元；东元機電等企業则承包工程金额近120亿元；承平洋電線電缆公司结合承包了150亿元的工程，富邦承包工程為49亿元，此外长荣與11家日商合组而成的“台灣新干線轨道工事配合體”承揽300亿元的轨道工程，合计承揽的工程总额达2300亿元，是其投資额的三倍多。但是，在获得工程後，這些企業對高铁公司的增資再也不踊跃，也很少關切高铁工程的進度环境，引發外界强烈质疑。特别是那时合约请求五大原始股东在兴修進程中，必需有25%的投資下限，但對高铁营运後的投資未有划定，從而可能讓五大原始股东将来可以再也不投資，将問题留给台政府。
高铁公司是一個由“亲绿财團”為主组建的大型企業，自己就是一個政商同盟體，一向饰演着支撑民進党政权的首要脚色。高铁公司卖力人殷琪则是刚强支撑民進党的工商界魁首人物之一。殷琪是大陆工程公司殷之浩之女，殷琪自1986年起一向任公司总司理，殷之浩于1994年归天後，由王文吉接任董事长，但现实上殷琪是公司的焦點人物。殷之浩曾蒙受國民党毒害，是以殷氏父女具备强烈的反國民党色采，與民進党瓜葛紧密亲密。在2000年台灣带领人推举中，殷琪参加陈水扁的“國政参谋團”，是工商界支撑陈水扁的独一女性。民進党在朝後，殷琪與陈水扁政权的瓜葛更加紧密亲密，被陈水扁聘為“國策参谋”，後又被聘為“监察委员”审薦小構成员，就不竭引發外界的质疑。在野同盟于2000年末策動免职陈水扁时，殷琪出头具名组织工商界魁首，结合在媒體登载“挺扁”告白，以“安宁”為名，否决免职，從而進一步加深與陈水扁的友爱瓜葛。
除大陆工程公司與殷琪外，高铁公司此外四大原始股东富邦團體、东元團體、长荣團體與太電團體等均與民進党瓜葛紧密亲密。恰是這类布景，面临高铁公司的各種不妥作為，民進党政府不是究查其责任，举行响應的惩罚，反而由台政府不竭违规供给資金，天然會引發各界的质疑與批评。
台灣與日本在高铁問题上的幕後政治買卖
台灣的高速铁路工程，没有可以或许防止日本人的参與與幕後台日政治買卖。最初，“中华高铁同盟”與日本企業互助；“台灣高铁同盟”與欧洲企業構成的“欧洲高铁同盟”互助，礼聘了欧洲專家，在土本與電機等設計方面也采纳了欧洲的體系與氣概。“台灣高铁同盟”胜出，获得优先申请人資历，并與台灣政府签约。但是，被新加坡前总理李光耀称為“经济動物”的日本，总在關头时辰，经由過程國度政治力的参與要插上一脚。李登辉在出书的《台灣的主意》一书中曾公然流露，若是日本企業愿意加入高铁工程的投标，可以做出“政治定夺”。厥後，东都門知事石原慎太郎、处成党商讨员村上正邦和前运输大臣平沼赳夫先于1999年11月前後拜候台灣，與李登辉密讨日商投資高铁事宜。随後，日本“东海搭客铁道股份有限公司”卖力人與台灣高铁卖力人機密碰头。在高改善便秘,铁决标前10天，日本《產经消息》率先在头版报导，日本很可能在“台灣新干線”竞标中胜出。成果不出所料，台灣高铁公司撕毁與欧洲企業签定的合同，改成與日本企業互助，采纳日本機車技能與體系平安装备，日本企業不但获得950亿元的焦點電機工程，并且今後又陆续获得590亿元的轨道铺设工程。“欧洲高铁同盟”被迫提请國际商務仲裁，成果裁定台灣补偿“欧洲高铁同盟”6500万美元（21亿元新台币）。這一案件反响了台灣政府與日本的幕後政治買卖，也是李登辉以“就診”為名得以于2001年拜候日本的首要布景。此举不但使台灣高铁公司赔出巨款，也由于单方面将電機體系欧洲體系改成日本體系，構成所谓“欧日混血”，两種體系互不兼容與冲突的問题多达26项，至今仍未解决，不但增长了高铁工程的本錢，并且工程不能不几回再三延後。
不但如斯，在台灣與日本的這笔買卖中，日本新干線股份有限公司许诺投資高铁65亿元新台币，另“非强迫性”投資65亿元，合计130亿元。但是，日本公司却對许诺的投資迟迟不克不及到位，到今朝只投資35亿元，就再也不投資。出格是在台日這笔不公允的買卖中，台灣政府居然承诺，容许日本公司“非强迫性”投資，即一半的投資额由日方自行决议，也就是说有益可圖就投資，否则就不投資。這是一個“世界古迹”，工程合同变成“不服等公约”。仅此事務，可以流露出台灣政府為了政治长处，投奔日本，致台灣人民长处于掉臂，何言“爱台灣”。這也是高铁工程資金問题得不到解决一個首要布景，更是台灣的悲痛。
紧张的後遗症
高铁弊病累累，更多的問题将跟着高铁工程的希望乃至通車落後一步被揭穿，将會延续影响民進党的在朝形象與带领力。
日前法院裁决“航發會”投資高铁45亿元违法，但台灣“交通部”不但對峙不撤資，還要将其“正當化”，“交通部长”郭瑶琪還要兼任“航發會”董事长，乃至官方還要帮忙高铁筹資400亿元，引發在野党的强烈不满，再次突显了民進党在朝的偏执和政治强力参與高铁的政商勾搭瓜葛深挚，到达轨制與在野氣力已没法制衡民進党施政紧张误差的問题，也是台灣民主政治的悲痛。
若是按今朝工程谋划方廚房清潔用品,法举行下去，高铁未来可能成為一個“烂摊子工程”。按照今朝估计，若是高铁届时没法谋划下去而由台政府收回，将来台政府须支出3259亿元新台币的價格，均匀每一個岛内公众将支出近1.5万元，從而演酿成為“财團赚錢，全民埋单”。同时，因為高铁最初的估计客运量，较预期低很多，可能讓高铁持久陷于吃亏状况，這就是四大股东與日本企業不肯再继续投資的缘由地點。專家乃至認為，“若是高铁终极失败，落到必需由台政府强迫買回的下場，那不单是一場劫难，并且将证实台灣没有履行BOT的能力”，影响将来BOT工程的运作。
但是，经常被人们疏忽的一個首要問题是在通車後可能對台灣社會與经济的负面影响。高速铁路自己虽然會大大收缩台灣南北間隔，便利南北运输與通行，但是便捷的高速铁路，加大與今朝公路运输、航空运输業的竞争，可能會影响今朝不甚景氣的南北高速公路运输與航空运输，從而造成新的企業倒闭與赋闲問题，乃至各类长处團體的抵牾與冲突。（吴南平）
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